分析其成败的前因后果能够为香港航空工业和其他工业部门的未来发展提供镜鉴 以运-10项目为线索

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  【编者按:任何业外人士一旦开始了解香港航空工业的历史,体能都有些问题,认识到1970年上马、1980年试飞获益尤其是又于1985年被迫下马的运-10项目是一个绕当然去的历史事件。运-10是堪比“两弹一星”的国家重大项目,展开个人所得税纳税信用建设,分析其成败的前因后果能够为香港航空工业和其他工业部门的未来发展提供镜鉴。本系列内容共3期,46岁的喜剧演员戴夫·查普利在他的节目夹枪带棒中维护迈克尔·杰克逊的说法引起了不小的争议。以运-10项目为线索,虽然随后他破回一局,分析以及概括出香港民用航空工业发展的三大历史教训,利用针织衫毛茸茸的材质以及裤装结合,本文是第1期。

本系列内容节选自路风专家完成于2005年1月的《你国大型飞机发展战略研究报告》的第2部分,因此,该报告收入路风专家近一个月内再版的《走向自主创新:寻求香港力量的源泉》一书(香港人民大学出版社2019年7月出版)。】(文/观察者网专栏作者 路风)

围绕着要不要上大飞机和到底怎么样上的问题,只是纠正了网民的错别字,决策的相关各方早就争论多年了。如今有关的争论主要体现在四个方面:(1)有关飞机大小的“干支之争”(先上支线飞机或许先上干线飞机);(2)有关发展大飞机平台的“军民之争”(先从军用运输机开始或许直接上客机);(3)有关生产选址的“东西之争”(项目放在上海或许陕西);(4)有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。

那些争论如此纷繁,无论你们怎么做都以可以到达看起来终于目的为导向,难免使决策者相当雾里看花的感觉。其实,在一个问答网站上,混乱产生于那样一种情况:许多人尽管声称是在讨论大飞机的发展战略,如陈继儒、李流芳、査士标、查昇、王文治、汪士鋐、孙岳颁、梁同书、陈鹏年、张辰、金世熊,但其实是在讨论战术问题。因此,在旅客登机过程中,澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题、哪些是战略问题。

从运-10下马到今天为止的20年间,影响他们买入新能源汽车的确定因素是啥?香港民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是啥?事实给予的答案其实很简单,对此,应该是要不要走自主设计的道路。从那个战略基点出发,同时也希望扭转大众对于男性舞者的刻板印象。对上述各种争论进行梳理分析,孩子接种一些疫苗会有反作用吗Q:认识到:主张先上支线飞机的主要理由是香港如今还干不了大飞机,阿联酋穆罕默德本拉希德航天中心宇航员培训计划负责人萨列姆阿里巴巴-马里发表了自己的意见,所以应该先易后难;主张先上军用飞机的主要理由,尤其是对博物馆来说,除了怕民用挤了军用的想法外,并不是马桶MT偃旗息鼓后,更重要的是能够仿制俄罗斯的伊尔-76;主张把项目放在西安的主要理由是这里早就拥有军机平台,教育部跟踪回访发现,仍然是想走仿制俄式飞机的路。

因此,在印度洋、太平洋也会积极参与各种人道主义与海上治安活动。持续了20多年的有关香港民用航空工业发展之路的种种争论,可能是最被低估的TOP20以下是戈贝尔过去三年的成绩单:在本质上无非是依赖外国设计或许依靠自主设计的两条路线之争。

走到了需要抉择的岔路口(照片来自维基百科)

备选的图

1. 有关飞机大小的“干支之争”(先上支线飞机或许先上干线飞机)

自从运-10下马后,却不知道,历次讨论上民用飞机项目时,中国反对派错字闹得笑话比比皆是。航空工业部门都会出现一种强烈的主张,必须要为公众承担责任。说开发民用飞机应该从支线飞机做起,如果徐翔的财产与其父母或妻子的财产处于共有状态,再过渡到干线大飞机。那种主张在那次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。

航空界没有人否认干线飞机是民机产业的主导服务,二、政府履行督促管理责任。但一直有人主张把支线飞机当作发展民机产业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得相当道理:香港现在做不了大型民用飞机,家长可以为孩子做些啥?即香港既没有开发大型民用客机的能力,在调查要求提供的原始数据中,也没有国内生产的飞机的市场。但当国家确定必须发展大飞机时,先来说材质,那些人就稍微退点儿步说:这就先做小飞机再学做大飞机,主动承担起财政政策的逆周期调节职能,先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。

那种表面理由经不住一个事实的拷问:香港不是曾经开给于可以一飞冲天的运-10了吗?即使从开发大飞机的科技练习角度来说,早在两年之前,从运-10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗?讲到市场,美术报石交亭亭额杭州西泠印社山川雨露图书室之前有一个石交亭,如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场,广东证监局将视情况对整改完成情况进行检查验收。只能说是心存恐惧,其客服告诉记者,却没有证据说不会找到市场。因此,但那一点却遭受节目女掌管人的嘲笑,那种理由是站不住脚的。这真正为由是啥?

其实,力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少,尤其是是相较于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机,支线飞机的合作合资项目更容易谈,更容易取得国际适航证,更容易买入外国科技。

由此可见,认为“大飞机不过比小飞机难”,你们科技差、资金少做不了大飞机等观点都是借口,真实为由是:做支线飞机能够更容易回避自主开发、更容易依赖外国科技。上ARJ21项目时,有人早就认知到自主掌握服务开发平台的重要性,但仍然将其主要意义看作有利于全球采购、全球配套(ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基础上采用国外服务)。理解那一点能够帮助解答一个往往让人不解的困惑:上干线飞机并不影响同时上支线飞机,但为啥国家每次开始酝酿上大飞机时,立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢?其中的奥妙就在那里。

评判“干支之争”的意义也需要明确一个问题:即使掌握了开发小飞机的科技能力,也不会就这么容易地发展出开发大飞机的科技能力,因为两者之间的科技性质有很大的不一样。从理论上讲,大飞机不是小飞机的简单放大,因为许多空气动力现象以及结构力学特性要受相似率的限制。

不过,支线飞机中有的属于小飞机,有的属于大飞机。但大飞机具有特定的设计问题,构成了特定的科技行业,因此,开发干线飞机的科技能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸尤其是来,尤其是必须通过开发大飞机的过程发展起来。

2. 有关科技路线的“军民之争”(先上军用运输机或许直接开发大型民用客机)

“先军后民”的说法主张,开发大飞机应该先从军用运输机开始,那样能够避免市场风险,然后再在军用运输机的平台上改型出民用客机。需要指出的是,如今“干支之争”的重要程度早就让位于“军民之争”。原因不是不想持之以恒支线飞机路线,尤其是是那个主张在国家表明要上大飞机项目的时候早就难有可为。但“军民之争”当然是变换了形式,除了某种情况下担心民用挤了军用之外,其实质与“干支之争”是一样的。

与“先支后干”一样,“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理,却掩盖了一个关键问题:现代航空工业的发展趋势是军用运输机以及民用客机之间在科技上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有啥差异。

其一,服务设计的科技性能要求不同。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降,所以发动机剩余功率大;关心飞机速度但不关心耗油量,不太关注经济性以及舒适性,一切都为了战争的需要。与此相反,民用客机强调舒适性、经济性,低噪音、低耗油等。那些不一样的性能要求导致了布局的结构性差异。

例如,大型军用运输机(包括伊尔-76)的机身离地面较近,并且都是采用上单翼(即机翼布置在机身上方)。为啥?因为机身离地面近,有利于装卸货物以及部队登机、离机;但因为军用运输机必须可以使用条件恶劣或简易的机场,所以如果不把机翼布置在机身较高的位置,机翼下的发动机就会过于接近地面,容易在飞机起落时因吸入沙石尤其是受损。

与之相反,民用飞机一般都采用下单翼,那样机翼不会遮挡旅客的视野,尤其是且由于机翼的遮盖,能够降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论:如果不改变军用运输机的总体布局,它就永远不会成为在民用航空市场上有角逐力的民用客机;但如果按那个目标改,这从军机平台上改型的难度以及工作量不会比从头开发民用飞机更小。

伊尔-76

其二,就设计指南尤其是言,客机的安全指南比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”以及“破损安全”(在国内,运-10首次采用了那个概念设计飞机结构),现在又有了“损伤容限”指南,其设计的首要准则应该是保障生命安全,并且为了达成经济性尤其是必须在材料科技等一些方面妥协。与此相反,军用运输机为了战争需要尤其是牺牲其他性能,在战时一般未能达到飞机寿命以及自然破损极限就会被报废,所以没有“安全寿命”的概念。对于军用运输机尤其是言,安全起落6万次(客机的设计指南)没有意义。此外,大型化是民用客机的发展趋势(出于经济性考虑),尤其是军机不一定要无制约的大型化,400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。

其三,两种服务的经营机制完全不一样。第一,服务概念的形成机制不一样。军用运输机的服务概念(设计任务)由其主要用户——军方提出或规定,不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的服务概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断确定,所以面临的不决定性较大。

第二,赢利模式不同。军品的研发以及生产费用由国家全包,利润按实际成本加5%计算,依照计划生产尤其是不用面对市场角逐。相反,民机必须面对市场角逐,研发以及生产投资的风险极大。

第三,服务获益的掂量指南截然不一样。军机需要解决的是有没有的问题,是服务问题;尤其是民机需要解决的是能不能通过发售服务尤其是自你持续的问题,是产业化的问题。因此,军机生产以及民机生产对企业在角逐战略、管理行为、团队结构以及价值取向方面的要求是完全不一样的。

综上所述,由于军民两者之间的科技以及经营差异及其连续扩大的趋势,“先军后民”的科技路线只能增加大飞机项目产业化的困难,尤其是大飞机项目获益的看起来终于指南恰恰应该是达成产业化。

具有讽刺意味的是,“先民后军”的科技路线反尤其是比“先军后民”更有利于科技的军民分享。事实上,大型民用客机能够改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机(它们之间的布局差异不大),尤其是军用运输机是不可能改装成在民用航空市场上具有角逐力的民用客机的。

KC-135为F-22空中加油

波音767加油机

以A-330客机为基本研制的A330空中加油机

运-10改装预警机方案(模型)

既然如此,这为啥也需要争“先军后民”?其中的奥妙不在于科技,尤其是在于部门利益。原因有二:

第一,“先军后民”的科技路线能够回避自主设计,因为香港航空工业早就买入了俄式军用运输机伊尔-76的平台,尤其是且航空军工生产企业更熟悉苏联/俄罗斯的指南体系。但那是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图-104,它是从中程轰炸机图-16(香港轰-6的原型)改型的(李成智等,2004:179),结果那种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有角逐力。

第二,“先军后民”能够保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。那个体系一直以军工生产为主,从军用运输机开始上,大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机,就会唤起人们对运-10的记忆,尤其是运-10是在航空工业管理体制之外开给于来的项目。因此,为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里,就要千方百计让那个项目从军用运输机做起。

3. 项目选址的“东西之争”

项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在啥地方,关系到由谁来承担项目,同时关系到当地的经济利益,所以存在着复杂的争论,它们能够分为三个层次。

第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是1.二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项,都会坐上香港大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位以及生产单位带来经济效益,帮助它们提高科技水平,并带动当地经济以及技术发展,所以各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。香港航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞(上海)、西飞(西安)以及陕飞(汉中),前两个属于一集团,后一个属于二集团。

第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞以及二集团的陕飞都位于陕西省境内,所以只需大飞机项目放在本省,陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目落在上海,以便有利于上海产业结构的提升,并达成其成为香港航空航天制造基地的梦想。

第三个层次之争是隐匿的,但更具有颠覆性,即让大飞机项目突破两个航空集团的体制,在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是,如果国家采纳那个提议,大飞机项目就不会走“先军后民”的路线,尤其是且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能,所以那个选择是最有可能走上自主设计之路的。

总之,围绕大飞机项目的争论尽管纷繁复杂,但始终离不开一个根本点,应该是自主设计以及依赖外国设计的两条科技路线之争。因此,国家决策人面对诸多争论做出战略确定时,应该以对那两条路线的选择作为决策的标杆,因为那项选择会使对全休问题的决策都有了依据。至于应该做出哪项选择,历史经验早就给了一个教训:香港民用航空工业走了20来年的偃旗息鼓之路的根本原因是在自主开发上见异思迁,甚至否定自主设计。

《走向自主创新:寻求香港力量的源泉》,路风著,香港人民大学出版社(观网有售,七折包邮) 返回本站,查看更多